EV-Rivalen treten dem Tesla Supercharger Network bei

Tesla zwang schlummernde Autohersteller, in das Elektrogeschäft einzusteigen. In einer ultimativen Wendung zu „Wenn Sie sie nicht schlagen können, machen Sie mit“ unterstützt Tesla sie nun dabei, sich seinem dominanten öffentlichen Ladenetzwerk in Amerika anzuschließen.

In einer verblüffenden Ablehnung des Combined Charging System (CCS)-Netzwerks – dessen vereinzelte Zuverlässigkeit die Besitzer von Elektrofahrzeugen verunsichert oder Interessenten vor dem Kauf misstrauisch gemacht hat – wird sich ein Who-is-Who der Autohersteller vom CCS trennen und sich für Teslas vertrauenswürdigen North American Charging Standard (NACS) entscheiden. .

Ford und Tesla gaben im Mai bekannt, dass sie zusammenarbeiten würden, um Ford-Elektrofahrzeugkunden bis Ende 2024 Zugang zu bis zu 12.000 Tesla-Superchargern und langsameren Zielladegeräten in den USA und Kanada zu ermöglichen, und zwar über einen „Magic Dock“-Adapter, der bereits in wenigen Versionen integriert ist von Tesla-Stationen. Die Dominosteine ​​haben nicht aufgehört zu fallen. Als nächstes folgte General Motors, schnell folgten Volvo, Polestar, Rivian, Mercedes und Nissan. Diese Autohersteller werden CCS ab 2025 bei neuen Elektrofahrzeugmodellen vollständig aufgeben und stattdessen den weniger anfälligen und zuverlässigeren NACS-Stecker von Tesla verwenden. (Obwohl GM und Mercedes letzten Monat auch bekannt gaben, dass sie sich mit BMW, Hyundai, Kia und Stellantis zusammengetan haben, um ein Ladegerätenetzwerk zu entwickeln, das CCS-Ladevorgänge umfassen würde, wie unten erwähnt.)

Elon Musk muss nun Tesla-Besitzer beruhigen oder besänftigen, die wertvolle Supercharger möglicherweise nicht mit Chevys, Hyundais und anderen Neuankömmlingen teilen möchten.

Als Reaktion darauf kündigte die Society of Automotive Engineers, obwohl sie sich stark für CCS eingesetzt hatte, an, dass sie den ehemals proprietären Stecker von Tesla standardisieren werde, um sicherzustellen, dass „jeder Zulieferer oder Hersteller das Open-Source-System überall nutzen, herstellen oder einsetzen“ könne Nordamerika. ChargePoint und das zu Volkswagen gehörende Unternehmen Electrify America (EA) gaben im Juni bekannt, dass sie NACS-Stationen zu ihren bestehenden CCS-Netzwerken hinzufügen würden. EA sagte, es werde ab 2025 NACS-Verbindungen anbieten.

Im November warf Tesla den Fehdehandschuh hin, indem es seinen bahnbrechenden Supercharger-Stecker in „NACS“ umbenannte und seine Spezifikationen und Designs für die öffentliche Nutzung freigab. Elon Musk hatte schon lange versprochen, sein weit verzweigtes Netzwerk zu öffnen – jetzt wohl Teslas größter Vorteil gegenüber Konkurrenten, die die Lücke bei der Leistung und Reichweite von Elektrofahrzeugen geschlossen haben –, aber die Biden-Regierung gab Musk eindeutig einen finanziellen Anstoß. Um Anspruch auf einen Anteil von bis zu 7,5 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln zu haben, die für öffentliches Laden vorgesehen sind, muss Tesla sein System für alle öffnen. Das National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI)-Programm der Regierung zielt darauf ab, Ladegeräte entlang 7.500 Meilen der verkehrsreichsten Autobahnen des Landes zu bauen, um bis 2030 das ehrgeizige Ziel von insgesamt 500.000 öffentlichen Ladegeräten zu erreichen.

Dem NACS-Supercharger-Stecker von Tesla fehlen die Clips und beweglichen Teile des CCS (Combined Charging System) des Konkurrenten – was ihn zu einer einfacheren, überzeugenden Alternative macht, die andere Autohersteller für den Standard gewonnen hat. Tesla

In seiner NACS-Ankündigung vom November gab Tesla an, dass seine NACS-Fahrzeuge in den USA zwei zu eins zahlreicher sind als CCS-Fahrzeuge. Der führende Hersteller von Elektrofahrzeugen verfügt über ein Netzwerk von fast 18.000 Superchargern an fast 1.800 Standorten. Es bietet also 60 Prozent mehr DC-Ladesäulen als alle CCS-Netze zusammen. Verglichen mit dem CCS-Stecker, dessen interner Clip sich in der Praxis als anfällig für Bruch und Ausfälle erwiesen hat, hat der Supercharger-Stecker von Tesla keine beweglichen Teile und ist etwa halb so groß, was die Verwendung weniger umständlich macht.

Tesla hat die Menge abgedeckt, und „in der Qualität hat Tesla eindeutig die Nase vorn“, sagte EJ Klock-McCook, Leiter des Teams für kohlenstofffreie Transporte am Rocky Mountain Institute. Tesla gibt eine Verfügbarkeitsrate seines Netzwerks von 99,95 Prozent an, sagte er. Das liegt weit über dem 97-Prozent-Mindestwert, der für Unternehmen, die eine Finanzierung im Rahmen von NEVI anstreben, erforderlich ist. Und es steht im schmerzlichen Kontrast zu anderen Lade-Outfits. Laut einem aktuellen JD Power-Bericht erlebten fast 21 Prozent der befragten Elektrofahrzeugfahrer im ersten Quartal 2023 Ladeausfälle an CCS-Stationen, die dazu führten, dass sie keinen Zugang zu Saft hatten.

„Öffentliches Laden ist bei weitem der am wenigsten befriedigende Aspekt beim Besitz eines Elektrofahrzeugs“, sagte Brent Gruber, Executive Director Global Automotive bei JD Power. „Nicht nur die Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten stellt immer noch ein Hindernis dar, auch Besitzer von Elektrofahrzeugen sind weiterhin mit nicht funktionsfähigen Ladestationen konfrontiert.“

„Diese neuen Standards werden sehr wichtig sein, um die Kompatibilität zwischen Plattformen, Autos und Autoherstellern sicherzustellen.“ – EJ Klock-McCook, Rocky Mountain Institute

Aktuelle Studien, unter anderem von JD Power, zeigen, dass Bedenken hinsichtlich des Ladevorgangs einige Autokäufer vom Kauf von Elektrofahrzeugen abhalten. Meine eigene Erfahrung beim Laden von Dutzenden von Elektrofahrzeugen hat zu viele defekte oder leistungsschwache CCS-Ladegeräte gesehen, als dass ich sie zählen könnte. Anekdotisch scheint an jeder Multiplug-Ladestation von EA mindestens ein Stand von Electrify America außer Betrieb zu sein. Für CCS-Benutzer sind verzweifelte Anrufe bei den Telefonvertretern der Ladeunternehmen ein nur allzu vertrauter Ärger – auch an abgelegenen oder nächtlichen Orten –, da die Mitarbeiter ihr Bestes geben, um wackelige Ladegeräte neu zu starten oder herauszufinden, warum sie nur einen Bruchteil der beworbenen Leistung liefern Saft.

Experten sagten, dass es im Wilden Westen offenbar zu unvorhersehbareren Schießereien kommen werde. Elon Musk muss nun Tesla-Besitzer beruhigen oder besänftigen, die wertvolle Supercharger möglicherweise nicht mit Chevys, Hyundais und anderen Neuankömmlingen teilen möchten. Führungskräfte von Ford und anderen Unternehmen bestehen darauf, dass ihre Kunden an Tesla-Stationen keine Bürger zweiter Klasse sein werden.

Experten sagen, dass Tesla es bisher einfacher hatte. Die Ladegeräte des kalifornischen Autoherstellers mussten nur mit seiner eigenen begrenzten Modellpalette arbeiten und kommunizieren. Dank der beneidenswerten vertikalen Integration des Unternehmens wurden Autos, Software und Ladegeräte im eigenen Haus entworfen und gebaut. Eine proprietäre Telefon-App und automatisierte Back-End-Zahlungen haben das Aufladen eines Tesla zu einem nahtlosen Plug-and-Play-Erlebnis gemacht. Im Gegensatz dazu waren Benutzer des balkanisierten CCS-Netzwerks mit unzähligen konkurrierenden Betreibern gezwungen, sich mit Kreditkarten herumzuschlagen – ein weiteres berüchtigtes Problem, wenn Kartenlesegeräte nicht mehr funktionieren – und für jeden Betreiber separate Zahlungskonten und mobile Apps einzurichten. Führungskräfte von CCS-Ladeunternehmen haben sich darüber beschwert, dass Autohersteller manchmal Änderungen an der Fahrzeugsoftware vornehmen, ohne sie darüber zu informieren, was zu Verbindungsausfällen führt, die zu Unrecht den Ladeunternehmen in die Schuhe geschoben werden. Jetzt muss Musk die Verantwortung übernehmen, eng mit anderen Autoherstellern und ihren unzähligen Marken zusammenzuarbeiten, einschließlich des Austauschs von Spezifikationen und Software, um eine reibungslose Interoperabilität sicherzustellen.

„Diese neuen Standards werden sehr wichtig sein, um die Kompatibilität zwischen Plattformen, Autos und Autoherstellern sicherzustellen“, sagte Klock-McCook und fügte hinzu, dass mit CCS ausgestattete Autos noch jahrelang verkauft werden und auch in den kommenden Jahrzehnten eine zuverlässige Betankung benötigen werden. „Der Wettlauf ist jetzt im Gange, diese Integrationen vorzubereiten, sobald der Zugang frei wird. Und nur die Zeit wird zeigen, wie das geht.“

Experten fragen sich, ob und wie lange Musk gut mit anderen spielen wird, während sie Teslas rasanten Rockschößen folgen.

Bei diesem im Entstehen begriffenen gemeinsamen Netzwerk zeigen eine Handvoll Tesla Magic Dock-Stationen bereits Kompatibilitäts- und Logistikprobleme. Im Vergleich zu Teslas und anderen Modellen mit 400-Volt-Bordsystemen ist man beim Laden von Elektrofahrzeugen, die auf eine schnellere 800-Volt-Ladung ausgelegt sind, erschreckend träge. Das passierte, als ich den Kia EV6 eines Kollegen an einem Tesla Magic Dock-Stand in Brewster, NY, auflud. Der Kia schlürfte Saft mit einer Leistung von weniger als 50 Kilowatt am Supercharger. Das ist weniger als ein Viertel der über 200 kW, die der Kia mit den stärksten 350-kW-CCS-Ladegeräten aufnimmt, die eine Aufladung von 10 bis 80 Prozent in etwa 18 Minuten ermöglichen. Besitzer hatten bei jedem 800-V-Modell von Kia, Hyundai, Genesis, dem Porsche Taycan und Lucid Air ähnliche Probleme.

Der aktuelle CCS-Standard kann 350 Ampere bei bis zu 1.000 V und eine maximale Ladeleistung von 350 kW liefern. Es wurde CCS-Hardware mit bis zu 700 kW demonstriert. Die aktuellen V3-Supercharger von Tesla haben eine Nennspannung von 480 V und liefern immer noch maximal 250 kW, allerdings nur für Teslas oder andere Modelle mit einem 400-V-Bordnetz. (Tesla testet V4-Einheiten, die dem neuen Cybertruck eine 1.000-V-Spannung und eine maximale Leistung von 615 kW ermöglichen werden, was weit über dem liegt, wofür Autos derzeit selbst ausgelegt sind.)

Eindringlinge an den Magic Dock-Stationen von Tesla werden auch durch etwas Alltäglicheres behindert: Kabel, die nicht lang genug sind, um Modelle mit Ladeanschlüssen an nicht standardmäßigen Standorten problemlos zu erreichen. Ein Tester von Consumer Reports musste einen Lucid Air seitlich über drei Supercharger-Stände parken, um eine Öffnung an einem vorderen Kotflügel zu erreichen, im Gegensatz zur hinteren Rücklichtbaugruppe der meisten Teslas. Glücklicherweise erschien kein Tesla-Besitzer, um einen ärgerlichen Blick auf diese frühen Tage des Share-and-Share-Alike zu werfen. Angesichts des unvermeidlichen Kundengeplänkels und der launenhaften und wettbewerbsorientierten Natur von Musk fragen sich Experten, ob und wie lange Musk gut mit anderen spielen wird, während sie auf seinen stürmischen Rockschößen reiten.

Mehrere Autohersteller sind nicht bereit, CCS kampflos sterben zu lassen. Ende Juli kündigten GM, BMW, Mercedes, Hyundai, Kia und Stellantis einen Plan zur Installation von mindestens 30.000 Hochleistungsladepunkten „an Stadt- und Autobahnstandorten an, um sicherzustellen, dass Kunden jederzeit und überall aufladen können“. Diese Tankstellen werden sowohl CCS- als auch Tesla-Stecker integrieren. Der Schritt zielt darauf ab, die Zahl der Schnellladegeräte für Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten auf über 60.000 zu verdoppeln.

Karl Brauer, Branchenanalyst und Chefredakteur von iSeeCars, sagte, Ford, GM und andere Tesla-Konkurrenten hätten erkannt, dass die Entwicklung neuer Modelle allein nicht dazu führen werde, dass die Massen von Autos mit Verbrennungsmotor wegkommen. Seine Unternehmensdaten zeigen, dass die Verbrauchernachfrage ins Stocken gerät und sich Elektrofahrzeuge auf den Parkplätzen der Händler häufen.

„Anstatt alle künftigen Forschungs- und Entwicklungseier in den Produktkorb zu legen, müssen die Automobilhersteller das Infrastrukturproblem gemeinsam lösen“, sagte Brauer. Er verwies auf das National Renewable Energy Laboratory, das bis 2030 einen Bedarf an mehr als 180.000 Schnellladegeräten prognostiziert.

„Selbst mit dieser massiven Zusammenarbeit zwischen sieben globalen Automobilherstellern“, sagt er, „werden wir erst ein Drittel des Weges geschafft haben.“